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Hay tierra. Hay barro. Hay piedras. Hay máquinas que excavan y 150 hombres que trabajan sin parar los siete días de la semana, de 7 a 18, aunque con disponibilidad para hacerlo las 24 horas. Meterse, aunque sea por un rato, a ver de cerca la obra refundacional del Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez interpela.

La melancolía aparece, irremediablemente, cuando la combi que traslada a la comitiva de prensa -entre la que está Clarín– entra por la horquilla. La recta principal da la bienvenida a una tierra arrasada, donde las tribunas A y B y el palco se mantienen estoicos cuando enfrente ya no quedan ni los escombros de los que fueron los boxes del circuito cuya construcción impulsó Juan Domingo Perón, cuando un día de 1950 le preguntó a Juan Manuel Fangio qué necesitaba el automovilismo argentino.

Los nuevos boxes, esos que reemplazan a aquellos que se remodelaron para recibir en 1995 la última etapa del Gran Premio de la Fórmula 1, están en los planos (un edificio de 265 metros de largo por 23 de ancho); en cambio, los que permanecen a la vista son el helipuerto y el Centro de Atención al Piloto y al Alto Rendimiento José Froilán González, el otro hombre presente en esa reunión entre el Presidente y el piloto que se convertiría en el Quíntiple. En primera instancia, seguirán, aunque ya no si se cumple el sueño del retorno del Gran Circo.

El camino sigue por el espacio que ocupaba la extinta Tribuna 15, donde antes los hinchas de Chevrolet festejaron más de 50 triunfos en el TC y ostentan por siempre el orgullo de que Agustín Canapino sea el recordman del trazado. Ahora, el circuito corre paralelo a la Avenida Roca, donde quedan algunos cordones amarillos de la que era la pista de principiantes donde tantos porteños y bonaerenses aprendieron a manejar. Entonces, aparece la curva 4, la de mayor peralte (7 por ciento) y que anticipan como una de las más lindas desde AUSA -la empresa a cargo de la construcción-, junto a las 9 y 11.

El curvón Salotto se aleja, al igual que el lago. Esas zonas históricas del autódromo no entran en esta fase de la remodelación ni tampoco lo harán en caso de que se extienda este circuito que busca la certificación de Clase A de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) y de Grado 2 de la FIA (todas las categorías, excepto la F1) a un grado 1 para recibir a la Máxima; aunque sí serían incorporadas en caso de que una categoría como el WEC desembarcara en el país por la longitud; por eso, se mantuvieron las conexiones con el lago y no se anularon en esta obra que comenzó en enero y va al 20%.

El terreno se deprecia. Casi dos metros arriba, una excavadora Hyundai, de esas amarillas con la cadena de oruga en su base, arma un montículo de tierra negra. Debajo, una compactadora Hamn 3411 avanza en sentido contrario a la combi. Esas máquinas que ahora están en pleno movimiento de suelo, un trabajo que está al 50% y aún le queda un mes y medio más de trabajo, preparan el terreno para lo más importante de un circuito: su asfalto.

Además de quitar el SMA (Stone Mastic Asphalt) con fibra del asfalto anterior, se retiraron entre 70 y 80 centímetros para crear un “paquete firme” de 77 centímetros. ¿Cómo se arma? Una sub-base de 30 centímetros de tierra seleccionada, otros 30 de base granular (tierra con agregado grueso, para evitar filtraciones) y luego 17 de la base asfáltica de la F1, que se parece a una receta de cocina creada por el “chef” Hermann Tilke, el ingeniero civil alemán que diseñó más de 10 circuitos de la F1 y ahora está detrás del de Buenos Aires: abajo 8 centímetros de AC 19, en el medio 5 de AC 12 y arriba 4 de una carpeta AC 12 de rodadura, que es una HIMA con 8% de polímero.

Justamente, un hombre de Tilke Engineers & Architects trabaja permanentemente con los ingenieros de AUSA, que desde hace dos años y medio -cuando recibieron este proyecto que remodelará al 100% el autódromo porteño– comenzaron a estudiar cómo hacer un trazado, aunque siguen sorprendiéndose de ese know how específico que la empresa europea tiene en cada sector, con un especialista hasta en paddock.

Pero como para el asfaltado aún falta, a lo largo del recorrido que se extiende por más de una hora se puede ver lo que habrá debajo del asfalto: una obra hidráulica totalmente nueva de 18 mil a 20 mil metros, que es como un pulmón con 18 mil caños conectados a dos cuencas -la más grande hacia el Riachuelo-, y una red de fibra óptica con tecnología de clase mundial como pide la MotoGP. Tecnología de punta también tendrá el nuevo Race Control.

El final del trayecto se encara desde Ascari. Detrás, el circuito de motocross ya no existe. La recta opuesta, de 900 metros (la principal tiene 750), recibe la velocidad final antes de la última curva (la 14), desde donde se ve la horquilla que se incorporará en caso de que Ciudad avance en las negociaciones con FOM durante el Gran Premio de Miami, según le confirmó el secretario de Deportes, Fabián Turnes, a Clarín. “Va a depender de nuestra próxima reunión con el grupo Liberty. Depende de esa respuesta cómo se va a avanzar“, afirmó el funcionario.

El Kartódromo, por ahora, se mantiene, aunque si avanza, se levantará para crear allí el FanZone. Por eso, se habla de que esta obra de infraestructura comprende el 85% de una que involucre a la Máxima: hay escapatorias de 80 metros diseñadas y también defensas a ajustar, con barreras Tecpro y Airfence, y pianos a fabricar, con el asesoramiento de Tilke por su complejidad.

Con una extensión de 4,3 kilómetros, 14 curvas (9 a la derecha, 5 izquierda), un promedio de velocidad de 185 km/h y más de 330 km/h de velocidad máxima, la vuelta del MotoGP en el Gran Premio de Buenos Aires de 2027 será de 82 segundos, según los cálculos. Ese tiempo baja a 1m12 si el circuito se amplía a los 4,87 kilómetros para la Fórmula 1 (15 curvas, una más a la izquierda), con autos que superarán los 340 km/h y una estimación máxima de peralte del 10% en la curva 14.

La gran duda que asoma -más allá de la lógica, que es la económica- es cuándo podría volver la Fórmula 1 a Buenos Aires. En el calendario actual, seis de los 24 grandes premios se disputan en América: Miami (con contrato hasta 2041), Canadá (2035), Brasil (2030), Austin (2026), Las Vegas (2027) y México (2028). Una alternativa, que comenzó a barajarse cada vez más en Europa, es ingresar en un sistema de rotación.

La categoría también mira la capacidad: se exige un mínimo de dos metros cuadrados por persona. Hoy se proyectan 1.800 plazas en hospitality y unos 150.000 espectadores durante el fin de semana de MotoGP.

Las obras avanzan más rápido de lo previsto; de hecho, la semana pasada los máximos responsables de MotoGP, Carmelo y Carlos Ezpeleta, visitaron el circuito y se asombraron. El objetivo es terminarlas entre noviembre y diciembre para llegar holgados a marzo, la fecha ideal para el regreso del Mundial de Motociclismo tras 28 años.

Sobre esa tierra arrasada, donde ya no queda (casi) nada de lo que fue, empieza a tomar forma algo más que un circuito. Crece, de a poco, el sueño de volver a ver a la Fórmula 1 acelerando en Buenos Aires. Un sueño que ahora tiene otro peso: con un argentino en la pista y millones empujando desde afuera.