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Pasaron diez semanas desde el final del Mundial en el que Lando Norris heredó la corona de Max Verstappen y solo dos faltan para que las luces rojas del semáforo se apaguen y la Fórmula 1 arranque la temporada 2026, la de la mayor revolución técnica de la historia. Atrás quedaron los ensayos de pretemporada en Bahréin, con varias premisas: el top 4 se mantiene firme -aunque restará que jueguen sus cartas en Australia y descubran cuál es el que mejor se adaptó a la nueva normativa- y en la zona media Haas -con motor Ferrari, el de mejor rendimiento en la previa- y Alpine -motorizado por Mercedes y la unidad de potencia de la polémica- parecen estar un paso al frente, sobre todo luego de que Williams se perdiera el Shakedown de Barcelona por no haber superado dos veces el crash test y Aston Martin sufriera los graves problemas de fiabilidad de Honda después de seis días de tests.

Antes de comenzar este balance arbitrario de ganadores y perdedores, una aclaración: los equipos no informan en qué condiciones giraban sus autos y por eso los tiempos no pueden ser representativos. Pero sí hay pistas. Y la más contundente es que McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull -que estrena su división de motores en colaboración con Ford, tras terminar el vínculo con Honda- integran el lote de candidatos y tienen los mejores autos -al igual que el año pasado-, tal es así que finalizaron en las cuatro primeras plazas los seis días.

En cuanto a registros, Charles Leclerc fue el más rápido en el circuito de Sahkir, un tiempo que consiguió durante la última hora, por delante de Lando Norris, Max Verstappen y George Russell. Sin embargo, como dijo el monegasco esta semana, “todo el mundo esconde sus cartas” y ninguna de las cuatro escuderías se autoproclamó favorita para 2026. De hecho, llamó la atención que cuando James Vowles, el jefe de Williams, y Toto Wolff, su par en Mercedes, destacaron la energía del motor híbrido de Red Bull Powertrains, el rendimiento de la unidad de potencia de Red Bull y Racing Bulls mermó su rendimiento. El piloto neerlandés, en cambio, sugirió que “otros estaban escondiéndose”.

¿Puede decirse que los mejor ubicados en el Campeonato de Constructores de 2025 son los ganadores de estos últimos ensayos antes del arranque de la temporada? ¿O sería, simplemente, jugar a lo evidente, apostar a un color en la ruleta sin arriesgarse a un número? Puede ser, pero tampoco puede obviarse el hecho de que McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari son nuevamente candidatos, aunque determinar quién está a la cabeza es un poco más difícil.

De los once equipos del Mundial -este año se suma Cadillac-, el campeón fue el que más giró (817 vueltas) y para Zak Brown, el máximo responsable de la escudería británica, han “fabricado un buen coche”. “Creo que estaremos entre los cuatro grandes; no creo que estemos en cabeza, pero será una temporada larga con mucho desarrollo”, sumó.

A falta de lo que resuelta la FIA sobre la relación de compresión en el motor, donde Mercedes habría encontrado un “vacío legal” que reclamaron los otros cuatro proveedores de motores de la F1 (Ferrari, Red Bull Powertrains/Ford, Audi y Honda), la escudería alemana partió como favorita y lo es, pese a que no realizó una simulación de carrera en la segunda semana y tuvo problemas de fiabilidad, especialmente sufridos por Kimi Antonelli, el que menos giros aportó de los 714 que la dejaron afuera del podio.

Eso, en cambio, no le ocurrió a Ferrari, que además de vueltas (744), mostró velocidad y sorprendió con el diseño de algunas de sus piezas, como el alerón giratorio, tras encarar el proyecto 2026 antes que el resto, cuando en abril de 2025 frenó las actualizaciones de la SF25. También Red Bull, como se mencionó, fue muy sólido, especialmente con Verstappen, en relación con su nuevo compañero de equipo Isack Hadjar, aunque juntos acumularon 672 giros.

Ya lo dijo Franco Colapinto: “Hay cuatro equipos adelante; el resto estamos muy apretados”. Con 677 vueltas (352 del argentino y 325 de Pierre Gasly), Alpine mostró una cara muy distinta con su A526 con motor Mercedes. Parece imposible ir peor que en 2025, cuando el equipo terminó último y lejos -aunque eso le dio más horas de trabajo en el túnel de viento, clave en el desarrollo de los nuevos autos-; pero el panorama es alentador para que el equipo francés vuelva a luchar por los puntos.

Ese lugar de líder de la zona media parece reclamarlo en silencio Haas, que con 794 giros fue el segundo que más rodó. La confiabilidad en ese auto motorizado por Ferrari, que encima desde este año cuenta con el respaldo de Toyota, fue notable y Oliver Bearman destacó que “los avances logrados han sido impresionantes”.

Claro que también está Williams, que viene de ser quinto y querrá mantenerse. Aunque comenzó muy mal la pretemporada -decidió no ir al Shakedown en Barcelona, que le dio a los equipos la posibilidad de probar durante tres días antes de presentarse en los tests de Bahréin- y el chasis todavía debe modificarse, Vowles dijo que hay un “programa agresivo” para asegurarse de que el equipo “extraiga el mayor rendimiento posible de este auto en los próximos meses”. En estos seis días, Carlos Sainz y Alex Albon dieron 790 giros y completaron el podio entre los que más kilometraje acumularon.

¿Qué pasa con Racing Bulls y Audi? De ninguna manera son perdedores en este juego. Con 733 y 710 vueltas, respectivamente, cumplieron con sus programas de trabajo. El equipo con sede en Faenza, además, le dio rodaje al único debutante que tendrá la temporada: el inglés Arvid Lindblad, la joya del programa de jóvenes pilotos de Red Bull, se quedó con 397 vueltas y el récord de 165 en una misma jornada. El ex Sauber, en tanto, cuenta ahora oficialmente con todo el desarrollo de la automotriz alemana.

Después de mucho tiempo, la F1 tendrá un equipo más que romperá con la paridad del diez. Cadillac, que llega con la experiencia de Sergio Checo Pérez y Valtteri Bottas -quienes no hace mucho tiempo eran los escuderos de Max Verstappen y Lewis Hamilton en los equipos que peleaban los títulos-, completó un interesante trabajo con 589 giros, aunque con tiempos lejanos (3s298 de Leclerc) a los de punta. Es, sin embargo, lo que se espera en un equipo todavía en construcción que raramente saldrá del último lugar en las carreras.

Lo que, por el contrario, sorprendió en Bahréin fue lo que ocurrió con Aston Martin, luego de que el genio Adrian Newey presentara un diseño disruptivo que ilusionaba a los alonsistas con llegar al deseado triunfo 33. Sin embargo, tras llegar tarde a Barcelona, la presentación en Bahréin fue desastrosa: apenas 334 vueltas -194 de Alonso y 140 de Lance Stroll- y un motor Honda con graves problemas de fiabilidad. Incluso, cuando el piloto español salió en simulación de carerra tuvo que volver al box por una avería y, la última tanda del viernes terminó dos horas y media antes porque el canadiense dio seis giros y ya no había piezas de repuesto para la unidad de potencia.

El gran problema de lo que le ocurre al equipo de Lawrence Stroll, quien invirtió millones en el equipo, contrató a Newey para hacer el coche de 2026 y creó el túnel de viento más tecnológico de la F1 en una fábrica de primer nivel en Silverstone, es que su nuevo proveedor de motores (antes era cliente de Mercedes) no tiene otros equipos en los que probar. Y si el AMR26 no gira, tampoco le aporta información al gigante japonés para solucionar sus problemas. “Definitivamente no estamos donde queríamos estar”, le dijo Pedro de la Rosa, representante del equipo, a F1TV luego de que los pilotos completaran solo 128 giros durante la segunda ventana de tests.

“Es una Fórmula E con esteroides”, declaró Verstappen y encendió una polémica pero también una preocupación: ¿cuándo difícil será entender lo que suceda en la pista con autos que necesitan ahorrar energía porque ahora sus motores son 50% a combustión y 50% eléctricos?

Los pilotos son los primeros que trabajan en adaptar su forma de manejo, para hacer curvas sin ir a fondo para ahorrar energía y llegar con carga a las zonas de sobrepaso, entre otros aspectos. Asimismo, la FIA revisa medidas para evitar que los que largan adelante carguen baterías mientras los últimos se acomodan en su cajón de salida; una opción sería que solo puedan acelerar cuando las luces rojas se encienden.

En el medio, están los seguidores, que poco podrán entender a menos que vean en vivo una cámara onboard que muestre esos niveles de energía del motor eléctrico o, por ejemplo, si un piloco toca el botón para adelantar a otro. “Las reglas hacen que la Fórmula 1 sea ridículamente compleja y ninguno de los fanáticos la va a entender. Es como que necesitás un título universitario para entenderlo todo”, se quejó Lewis Hamilton en su defensa.

Claro que cualquier análisis puede perder valor en 13 días, cuando comience la primera práctica del Gran Premio de Australia y, entonces sí, los equipos pongan lo mejor que desarrollaron. Para los argentinos, encima, la temporada tendrá un plus extra: la primera de Franco Colapinto como titular tras arrancar desde el banco en Williams y Alpine; también porque habrá representación en Fórmula 2 (el bonaerense Nicolás Varrone) y en la Fórmula 3 (Mattia Colnaghi, el italiano que corre con licencia argentina por su mamá), las teloneras que acompañarán por el mundo al Gran Circo.

Encima, esa condición de titular le permitió a Colapinto participar de una pretemporada como piloto de F1. Entre Barcelona (118 vueltas) y Bahreín (352), acumuló lo equivalente a ocho carreras en términos de kilometraje. “Es muy útil para llegar a la primera carrera. Eso es algo que me faltó el año pasado y el anterior. Así que es un gran paso”, se alegró. Aunque no arriesgó resultados, tras un 2025 frustrante, ilusiona que esta vez tenga un auto que le permita luchar por los puntos, como esos cinco que conquistó como rookie en 2024.