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En sus inicios, el automovilismo supo estar muy asociado a la diversión y poco al deporte. Aun al más alto nivel, como la Fórmula 1, no era extraño que el alcohol y los cigarrillos formaran parte de la vida de los pilotos. Pero esa realidad cambió hace unos años y ahora en la elite hay atletas de alto rendimiento por una precisa razón: no hacerlo con profesionalismo puede ser su sentencia de muerte. Porque aunque los autos son ultra seguros -basta ver cómo quedó el Haas de Romain Grosjean que se partió en dos y se prendió fuego tras un choque de 53G en 2020, sin consecuencias físicas para el francés más que unas quemaduras en su mano izquierda-, un accidente puede ser letal por la velocidad y la fuerza G que afecta principalmente al cuello.

En 2024, cuando apenas llevaba un puñado de carreras en Williams, a Franco Colapinto le midieron el cuello durante un programa de la TV española. El centímetro entregó como resultado el 43, casualmente el número del piloto argentino. En enero, en el último rato de su descanso por el Río de la Plata antes de encarar su primera temporada en la F1 como piloto titularde Alpine, el bonaerense se entrenó bajo la lluvia en Punta del Este y dejó a la vista una musculatura aún mayor a la de aquella entrevista. Y, claro, abrió el interrogante: ¿Cómo se entrena un piloto de Fórmula 1? ¿Por qué si una persona normal intentara sentarse en un auto con esa potencia se desmayaría en la primera curva?

“Si no son deportistas de alto rendimiento, se matan”, sentencia Claudio Pérez, entrenador en “La Palmera”, el gimnasio en el que Colapinto empezó a entrenarse a los 10 años. “Más allá del tema de la seguridad, al que antes no le daban mucha bola y moría uno porque chocaba y el auto no lo protegía, está la fuerza de gravedad. Pensá que tienen 5G en cada curva. Eso es cinco veces el peso del cuerpo. Si un casco pesa un kilo, entonces tu casco cuando estás doblando la curva pesa cinco, más el peso de tu cuerpo. Siempre tienen que estar entrenándose, sobre todo el cuello, la coordinación y la zona media”, fundamenta.

Enseguida deja una afirmación tan alarmante como cierta: “Si no tienen un buen cuello, se pueden morir por la fuerza de gravedad. Y eso es lo que Franco no deja de entrenar nunca. Porque él viene acá y aunque no entrene o entrene muy poco, porque viene con el trajín del año, el cuello nunca deja de entrenarlo. Ya no lleva un casco. Tiene un cabezal que no pesa nada y lo lleva a todos lados, por miedo a no poder venir a entrenarse por alguna reunión con algún sponsor”.

Lucas Corsino es analista de datos y fundador de Lake Analytics. Sus estadísticas de la F1 son furor en la red social X, donde más de un seguidor le preguntó si con lo que sabe no se animaría a manejar uno de esos autos que analiza cada fin de semana. Su respuesta fue categórica: “Por razones cognitivas y físicas, en la primera curva una persona normal se desmayaría por la fuerza o se le partiría el cuello de caniche toy que todos tenemos”.

En diálogo con Clarín, cuenta que lo máximo a lo que se subió fue a un auto de Fórmula 3 y a un GT3 y afirma: “El entrenamiento no sólo es muy importante para manejar el auto sino para resistir los posibles golpes que tengas. Y básicamente, como dijo Claudio, no morirte. No es un chiste manejar un auto de Fórmula 1 y por eso poca gente lo puede manejar”.

Y cita el choque de Gabriel Bortoleto en el Gran Premio de San Pablo del año pasado, cuando iba a 339 km/h y su accidente registró un pico de 34G en el primer impacto y de 57G en el segundo. “En un golpe como ese cualquiera de nosotros hubiera muerto“, sostiene.

Charly Mellado es uno de los preparadores físicos más importantes del automovilismo nacional. Recuerda que fue José María “Pechito” López quien acercó al país la importancia del entrenamiento en 2007, luego de ser desplazado como piloto de desarrollo de los F1 de Renault en esa escalera trunca hacia la F1, y habla sobre un prejuicio que se encontró en sus inicios.

“Cuando yo empecé con Matías Rossi en 2014, me decían: ‘¿Para qué va a entrenar un piloto si va sentado?’. No sólo va sentado: va sentado con pulsos recontra altos. En el automovilismo hay un montón de cosas a tener en cuenta: debés tener un equipo que te respalde y que trabaje bien, un motor rápido, un chasis que doble bien y el piloto. El físico no es determinante, porque vos podés estar físicamente diez puntos pero sin lo otro no podés hacer mucho. Pero hoy los pilotos saben que si quieren evitar el cansancio, tienen que entrenarse. No podés dar ventaja. Tal es así que hoy yo tengo entrenando a nenes de 9 años en el karting“, ejemplifica.

“En el automovilismo, donde los detalles hacen la diferencia, la nutrición es una herramienta más de performance”, suma Antonella Calvo, nutricionista del Centro de Alto Rendimiento de la Asociación Argentina de Volantes (AAV).

“Un piloto no sólo maneja: toma decisiones a alta velocidad, mantiene la concentración durante largos períodos y soporta un estrés físico y mental muy alto. La alimentación impacta directamente en la energía, la concentración, los reflejos, la resistencia y la recuperación. No es un detalle, es parte del rendimiento”, agrega quien desde 2018 trabaja con pilotos.

¿Qué quiere decir que cuando un piloto pisa el acelerador siente 2G? ¿O que la fuerza G asciende a 6 en una frenada? ¿O que el impacto de Bortoleto fue de 57G en Interlagos?

“Es difícil explicar la fuerza G porque es la aceleración respecto a la gravedad de la Tierra. El planeta rota, tiene su gravedad y es lo que a vos te permite estar en el piso, y vos estás cambiando esa ecuación”, arranca Corsino.

Y trae ejemplos: “Yo, que peso 60 kilos, cuando doblo a 2G mi cuerpo, pero sobre todo mi cuello, siente que pesa dos veces más; o sea, 120 kilos. Cuando Franco Colapinto tuvo un choque de 50G en Las Vegas, si pesaba 60 kilos, durante ese segundo pesó tres toneladas. Son golpes cortitos pero implica que por ese segundo, dos o tres, tu cuerpo a veces puede pesar toneladas”.

Mellado aclara que “en el caso de los autos fórmula, la fuerza G se manifiesta mucho más que en el auto de turismo” y que en el entrenamiento “lo que se tiende a trabajar es hacerle fuerza contraria: por ejemplo, si la curva va a la derecha, una fuerza que te tracciona hacia tu izquierda, que es como que te quiere sacar de la de la butaca”.

Eso se debe -explica Corsino- a que “cuando vos doblás, en realidad lo que hacés es cambiar la dirección de la velocidad” y “lo que sentís es que tu cuerpo quiere seguir en la dirección que estaba antes del cambio”.

¿Por qué es el cuello el que más sufre y el que más debe entrenarse? “Digamos que el resto del cuerpo vos lo tenés atado, pero lo único que no te podés atar es el cuello, porque el HANS es un antigolpe en realidad y actúa sobre la cervical”, resuelve el analista, al tiempo que suma que “la fuerza G lateral es la que más sufre el piloto, porque la aceleración en un Fórmula 1 es importante y se va a sentir un poco más este año con los autos eléctricos”, en referencia a que el nuevo reglamento establece que la unidad de potencia dependerá un 50% de la combustión interna y un 50% de energía eléctrica.

Si bien el automovilismo siempre fue un deporte de riesgo, hasta la década de 1980 no se comprendió el beneficio del entrenamiento y fueron grandes campeones como Ayrton Senna y Michael Schumacher los que estuvieron a la vanguardia. Pero la vuelta del “efecto suelo” -ese método creado por Colin Chapman en los 70 y prohibido por su peligrosidad en esa época, pero que se usó entre 2022 y 2025- obligó a que los pilotos se convirtieran en deportistas de alto rendimiento.

“Desde que existe el ‘efecto suelo’ dentro de la Fórmula 1 y que la velocidad promedio de la curva se puede sostener, se genera fuerza G sostenida de forma lateral y eso hace que tengas que entrenar para ser un atleta, lo que no eran antes. Hay gente que compara a Colapinto con Fontana, Tuero o, más atrás, Fangio y Froilán Gonzalez, que corrían con peligro pero no eran atletas. De hecho, muchos pilotos tomaban alcohol o fumaban y podían correr. En la Fórmula 1 de hoy no se puede. Ese ‘efecto suelo’ por la aerodinámica, que también pasa en las motos y obviamente en los aviones, y esa evolución de la tecnología hicieron que los cuerpos se tengan que ir adaptando a los nuevos autos, cuya velocidad roza los 400 kilómetros por hora”, compara Corsino.

¿Cómo convertir a un piloto en un atleta? Lo explica Pérez: “Trabajás en resistencia y trabajás puntualmente en cada grupo muscular. O sea, el cuello lo entrenás con el cabezal y con otros cabezales con cadena y con poleas, con ladrillos de peso. En la zona media, con abdominales, con ‘planchas’, con lumbares. Trabajás a 45 grados con un disco para que haga fuerza de giros. Y también tienen que tener mucha fuerza en las piernas porque la frenada es muy violenta, es muy de golpe. No pueden frenar despacito porque pierden un montón de décimas. Entonces tiene que aplicarle más de 120 kilos en la frenada”.

Mellado también lo separa en tres aspectos clave: el cuello, por la fuerza G; el aspecto aeróbico, por la duración de las carreras; y el core.

“Desde mi humilde lugar, el cuello es fundamental, por la demanda de G que tiene el auto, la velocidad de curva, la potencia de frenado y la aceleración. Entrenar el cuello es primordial; es lo primero a lo que hay que darle importancia. Después hay que apuntarle a lo aeróbico, porque las carreras son muy largas y un cerebro oxigenado es una mente que piensa y que va tomando buenas decisiones. Y después siempre hay que entrenar la fuerza y la zona media, porque muchos movimientos salen de ahí”, puntualiza.

Agrega Claudio Pérez: “Hoy hay tantas carreras y tan seguidas que el desgaste que tienen en el auto es terrible. Entonces se centran más en lo que son los reflejos, eso que vemos antes de las carreras”.

Para eso, Charly tiene su propio método con las decenas de pilotos del ámbito local a los que entrena: “Hago un trabajo con luces: pongo dos luces en la pared a una distancia considerable y le asigno la luz roja a la mano izquierda y la luz verde a la mano derecha. Ellos en 20 segundos tienen que tratar de apagar la mayor cantidad de luces. Lo que están haciendo es trabajo de velocidad de reacción y toma de decisiones en cortos segundos para ponerlo en situación de pista al piloto”.

Y lo compara como el habitual ejercicio que el compañero de Colapinto, Pierre Gasly, hace antes de las carreras, cuando tiene que agarrar la pelotita que le tira su coach antes de que toque el piso. “Apunta a focalizar al piloto a que esté atento a lo que va a venir”, explica.

En cuanto al aumento de la masa muscular, ambos preparadores físicos coinciden: si se trabaja con mucha carga, se hacen pocas repeticiones, porque a lo que se apunta es a la resistencia (más repeticiones, menor peso) y no a la hipertrofia, ya que en el automovilismo de primer nivel el peso del piloto también importa. “Nosotros tenemos que lograr que el piloto no se vaya muy arriba en la balanza, para que los ingenieros puedan jugar un poco con la distribución de pesos”, concluye Mellado.

La primera vez que Claudio Pérez vio a Franco Colapinto en el gimnasio de Pilar llevaba un casco en el bolso. Cuando se lo puso y se sentó en un banco, los adultos que se entrenaban ahí lo miraron con curiosidad y algo de incredulidad. Él, en cambio, agarró una banda elástica, la sujetó alrededor del casco y tiró fuerte, mientras ese nene hacía la fuerza contraria.

“Lo que pasa es que él ya era distinto a esa edad. Se veía -justifica-. Yo les decía a mis hijas: ‘Estoy entrenando a un futuro Fórmula 1’. Él corría en karting y yo le preguntaba: ‘Decime en cuánto hacés la vuelta en un circuito de los que corrés’. Ponele que me decía 58 segundos. Entonces yo le daba un disco como pesa, como si fuera un volante. Él cerraba los ojos y yo lo cronometraba. Y él con los ojos cerrados hacía todo el movimiento como si estuviese manejando: el circuito lo conocía de memoria. Y me decía: ‘Listo’. Y eran 58 segundos. O sea que tenía cada circuito grabado. Era un enloquecido del automovilismo”.

Pérez sigue con su relato: “El papá, Aníbal, me decía: ‘Este pibe está loco. Estuvimos todo el fin de semana con el karting en un circuito corriendo viernes, sábado y domingo. Y después de tres días de estar muerto, el domingo a la noche, cuando llegábamos, se iba al simulador a ver dónde se había equivocado’. Y eso es lo que hace la diferencia”.

Y suma otra anécdota que lo respalda: “Antes de abrir este gimnasio, tenía uno en la calle Caamaño y el otro más cerca en Pilar. Él creo que todavía estaba en la Fórmula 3 y vivía con la mamá en Ayres del Pilar, que está a dos o tres kilómetros del de la calle Caamaño. Se iba corriendo hasta ahí, se entrenaba una hora, se venía corriendo al otro gimnasio, que eran como cuatro kilómetros más, se entrenaba una hora conmigo y después lo venía a buscar la mamá. Hacía el aeróbico de gimnasio a gimnasio y después hacía fierros, funcional y estaba en la Fórmula 3. Ya era así de obsesivo. Pero además tuvo dos padres que lo acompañaron. Hay padres que presionan y que quieren enmendar con sus hijos a sus propias frustraciones. Los papás de Franco lo acompañaron y dejaron que él decidiera”.

Más allá del aspecto físico, la salud mental y la salud nutricional juegan un rol importante. “Yo siempre lo sugiero y lo dejo a criterio del piloto”, explica Mellado, quien habla de la alimentación como el “entrenamiento invisible”, porque “afecta directamente” el objetivo que el piloto le plantea al preparador físico.

Desde hace ocho años, Antonella Calvo trabaja en la AAV, la mutual de los pilotos argentinos, y reconoce que desde lo nutricional no le costó pero fue un “gran desafío desde el abordaje cultural”, porque en las consultas no se habla sólo de comida.

“Un nutricionista no sólo arma un plan sino que acompaña, escucha y ajusta según las carreras, los viajes, el estrés y los objetivos. Muchas veces planificamos un montón y después falla el motor, pero son cosas del deporte. Hoy el entrenamiento del piloto cambió y son físicos de alto rendimiento”, afirma.

En ese sentido, la licenciada destaca que “no se come ni se toma lo mismo en entrenamientos, clasificación o carrera, porque las exigencias físicas y mentales cambian”.

A la hora de especificar, se toma su tiempo y enseña con sus palabras. “En los entrenamientos se busca sostener la energía y favorecer la recuperación. En la clasificación el objetivo es estar liviano, con buena disponibilidad de glucosa y máxima concentración. Y en carrera el foco está en resistir el desgaste, mantener los reflejos y retrasar la fatiga”, sostiene.

“A mayor duración, temperatura y estrés, mayor es el consumo de energía y la pérdida de líquidos. Por eso la estrategia nutricional se ajusta al nivel de exigencia y al tiempo en la pista. Durante la carrera el piloto pierde líquidos y electrolitos, baja el peso corporal y aumenta la fatiga muscular y cognitiva. Si eso no se planifica, aparecen errores, baja de concentración y pérdida de rendimiento en las últimas vueltas”, explica didácticamente.

En cuanto a la hidratación, no alcanza sólo con agua. Se recomiendan bebidas isotónicas que aporten sodio, potasio y carbohidratos en concentraciones adecuadas. No se usan jugos comunes porque suelen tener demasiada azúcar y pueden generar malestar gastrointestinal. En muchos casos, se trabajan bebidas personalizadas, adaptadas a la tasa de sudoración y a las condiciones climáticas de cada carrera.

¿Cómo sería la dieta de un piloto? Calvo responde: “Como base general, una alimentación diaria puede incluir un desayuno con hidratos de carbono de calidad, una buena fuente de proteínas y grasas saludables; un almuerzo completo con hidratos, proteínas magras y verduras; y una cena orientada a la recuperación, cuidando el equilibrio y la digestión. Comen comida normal a la que puedan acceder en un supermercado. Trato de recomendar alimentos reales, como a cualquier deportista”.

Desayuno: avena con banana y yogur.

Almuerzo: arroz con pollo y verduras.

Cena: pescado al horno con puré y verduras.