Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), fechado este viernes, sostiene que fue la rotura previa de una soldadura de la vía la que supuestamente provocó el descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo que el pasado domingo, tras chocar con otro convoy que venía en sentido contrario, dejó 45 personas fallecidas en Adamuz (Córdoba). El documento sustenta la que califican aún como “hipótesis de trabajo” en las muescas que presentan en las ruedas del lado derecho los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo y que son “presumiblemente coincidentes” con la sección del carril roto.
El documento explica que las hendiduras presentes en estos cuatro vagones tienen un patrón idéntico, salvo la del coche 5, que es “diferente”. “Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura”, señala el informe. Para los expertos, el hecho de que estas mellas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición, “es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura”.
En este sentido, la comisión indica que la inspección ocular del lugar del accidente permitió constatar que “el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado”. El vagón 6 arrastró en su salida de la vía a los dos posteriores, que invadieron el carril contrario segundos antes de que pasase el otro convoy accidentado.
La CIAF concluye que la vía ya estaba rota cuando pasó el Iryo, ya que las ruedas de otros tres convoyes que circularon por el mismo lugar horas antes ―entre las 17.21 y las 19.09 de ese mismo día― muestran “muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas” con las del accidentado, que pasó por ese punto a las 19.43. La comisión ya ha pedido analizar las ruedas de todos los trenes que pasaron por el mismo lugar en las 48 horas previas al accidente para determinar desde cuándo estaba defectuoso.
El documento no recoge ninguna hipótesis inicial sobre la fractura de una de las soldaduras que unía dos cupones (segmentos) del raíl a la espera de analizar en el laboratorio varios fragmentos de este que se han extraído. “En cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis”, indica el texto, que aclara que una vez que estas se determinen “se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas”. Por ello, los expertos inciden en que esta primera hipótesis debe ser corroborada “por cálculos y análisis detallados posteriores” y que la misma puede verse modificada si aparecen “nuevos hallazgos”. Así, recalcan que “las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final”, que puede demorarse meses.
El informe ―presentado como una “nota” para la “actualización de información disponible”― detalla que las muescas halladas en las ruedas delanteras de los primeros vagones “son compatibles con un impacto en la cabeza del carril” que ya estaba fracturado. “Al estar interrumpida la continuidad del carril [por la ruptura], la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esta parte del carril descendiese levemente”, añade. En este sentido, explica que como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando “solidariamente” con la parte anterior, “se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda”. Es ese impacto el que dejaba las marcas halladas en las ruedas.
La CIAF incide en que el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es “compatible” con el hecho de que la primera rueda de cada bogie (bastidores en los que van montados los ejes y las ruedas de los vagones) “recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado” y que tras ese primer golpe “el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda” por lo que no dejaría impronta en la rueda del siguiente bogie.
Según precisa el informe, a la velocidad de 200 kilómetros por hora a la que iba el Iryo, “la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación”. Y, por tanto, “no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera”, añade.
El informe no analiza las ruedas de los coches 6, 7 y 8
Los expertos han excluido de este primer análisis las ruedas de los coches 6, 7 y 8, los tres que se salieron de la vía, “porque, al haber avanzado una considerable distancia descarriladas y golpeando balastro, traviesas y otros elementos, recibieron tantos daños en su superficie que cualquier huella o marca habría sido borrada”.
En la misma línea, los investigadores añaden que, de hecho, esos tres coches “presumiblemente habrían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril [que provocaba las muescas] tras la rotura”. Cabe recordar que un bogie del vagón 8 salió despedido cerca de 300 metros y apareció semisumergido en un arroyo cercano.
Para corroborar la hipótesis, la CIAF ha trasladado a Madrid para su estudio en un laboratorio varios fragmentos de raíl del lugar del siniestro. En concreto, partes de la zona de rotura; los 40 centímetros de carril que se desprendieron y provocaron el descarrilamiento; muestras de áreas de la vía no afectadas por la rotura; y el fragmento correspondiente a la soldadura paralela a la rota. También se han extraído los registradores de los dos trenes accidentados ―los conocidos coloquialmente como cajas negras― que graban las conversaciones en las cabinas del piloto y diversos datos del viaje, como la velocidad, para conocer con detalle la secuencia del siniestro.
La comisión destaca que todo ello se ha hecho “bajo la supervisión de la policía judicial [de la Guardia Civil] y el personal de la CIAF” y que es esta última quien ha asumido su custodia. De hecho, recalca que el traslado de todas estas evidencias hasta Madrid se hizo con el acompañamiento de uno de los técnicos de la comisión. “La autoridad e independencia que ostenta la CIAF como organismo nacional de investigación de accidentes ferroviarios no se han visto obstaculizadas ni comprometidas en ningún momento durante el trabajo de campo, y los investigadores han podido realizar todas las labores necesarias para la investigación técnica en coordinación con la autoridad judicial”, recalca el informe ante algunas críticas lanzadas por estar adscrita al Ministerio de Transportes.
Las muestras recopiladas por la CIAF para la elaboración del informe fueron tomadas el pasado 20 de enero, dos días después del accidente. Según consta en el documento, el equipo investigador concluyó sus trabajos de recogida de pruebas en el lugar del accidente el día 21 de enero, “hacia las 19 horas”.
